Nos guste o no las carreteras hay que pagarlas. Este hecho genera dos preguntas fundamentales
de política pública: quién las debe pagar y cuál debe ser el mecanismo de
cobro. La respuesta a la primera no es
difícil, las calles deben pagarlas quienes las utilizan. La respuesta a la segunda no es tan simple. Por su naturaleza, las carreteras son bienes
públicos, y la forma eficiente de cobrar por el uso de bienes públicos es un
asunto que se las trae.
Podría pensarse en dos tipos generales de formas de
cobro: Cobro directo, lo que en términos
generales se conoce como peajes; y cobro indirecto, lo que usualmente toma la
forma de un impuesto por cada litro de combustible. El reciente “boom” por concesionar no solo la
construcción, sino también la administración/operación de carreteras, tiene implícito una forma directa de cobro. Esto me hace temer que en adelante nuestro
país se irá decantando por esta modalidad de pago. En mi opinión, lo anterior constituiría un
grave error por una serie de motivos que procedo a exponer.
En primer lugar aclaremos por qué una carretera, y más en
general la red vial nacional, es un bien público. Los economistas calificamos a un bien como
público cuando cumple 2 características: i) es no rival,
es decir que su consumo por parte de un individuo no impide que otros también
lo consuman; y ii) es no excluyente, lo cual indica que no
se puede impedir su aprovechamiento por parte de los usuarios potenciales. Claramente la red vial nacional cumple con
estas dos características.
El cobro directo de una carretera por medio de peajes
elimina la segunda característica mediante el establecimiento de berreras
físicas, entiéndase casetas de peaje. Con lo cual esa porción específica de la red
vial nacional deja de ser un bien público. Estas barreras físicas tienen varios
inconvenientes.
En primer término incrementan los tiempos de traslado. Basta preguntar a quienes a diario utilizan la
General Cañas, la Prospero Fernández , la Florencio del Castillo o la Bernardo
Soto. También sucede que las barreras se establecen
con criterios que nada tienen que ver con agilizar el tránsito de los usuarios
y si con tapar posibles salidas para que “sean los menos los que se escapen”,
incluso si esto genera que muchos tengan que dar vueltas de 5 km por trayectos
que podrían ser de 500 metros.
Por otra parte produce asimetrías en la distribución del
costo de la carretera. En casos como el
de la Prospero Fernández es clarísimo. Quienes
van a Escazú pagan cero; quienes van a Ciudad
Colón pagan ¢900
(ida y vuelta) a pesar de que la carretera es la misma que usaban antes;
quienes van de Atenas a Pozón pagan también ¢900 a pesar de que su trayecto
si es una carretera nueva… Además toda
esta gente que usa la ruta 27 está pagando doblemente por la carretera. Se les cobra la misma cantidad de colones por
litro de combustible por concepto de impuesto para carreteras y además deben
pagar los peajes.
En un país pequeño como Costa Rica asilar porciones de la
red vial es ineficiente. Siempre se
requerirán salidas y entradas que harán elevadísimo el costo de hacer exclusivo
el uso del trayecto.
En síntesis, tratar de imprimir la característica de
excluyente a un bien inherentemente público como la red vial nacional, genera
una serie de complicaciones absolutamente innecesarias que se evitarían si el
cobro se hiciera como lo pensaron los abuelos, indirectamente vía el
tradicional impuesto a la gasolina.
El cobro vía combustible evita establecer barreras físicas,
los traslados se hacen más rápidos y no hay que supeditar el diseño de salidas
un entradas a lo caro o barato que sale colocar las casetas de peaje. Además,
cobrar de esta forma es más justo en el sentido de que paga proporcionalmente
más el que más circula y cuyo vehículo
daña más las calles. Incluso, vía
gasolina se castiga al carro menos verde y se premia al más verde.
Los peajes deberían reservarse para otro tipo de fines. Por ejemplo para internalizar el costo de las
externalidades negativas que causan las presas en horas pico. Eso se hace cobrando por el acceso a zonas
altamente transitadas a las horas de mayor tráfico.
Para pagar las carreteras ya tenemos la herramienta adecuada. El problema es que es impopular subir
impuestos. Políticamente es una mejor
estrategia joder en grande a un grupito que subirle dos pesos a la gasolina de todos. Sin embargo es claro que a nivel país es
mucho más eficiente hacer el cobro de un bien público como las carreteras de
una forma indirecta.
Pdt:
Pdt:
Recién me
entero de otra de las “joyitas” que nos metieron con la ruta 27 y que todos los
que usamos ocasionalmente o a diario esa calle tenemos que pagar. Esa concesión está otorgada por valor
presente neto. Esto en términos
sencillos significa que el concesionario cobra hasta que recauda el valor “descontado”
de lo que cuesta la calle más cierta ganancia.
Pues bien, dentro de los flujos que se descuentan para saber cuándo deja
de cobrarse el peaje, se metió un ajuste por “riesgo de tránsito”. Es decir, como las estimaciones de cuántos
carros van a pasar por ahí son solo aproximaciones, existen un riesgo de que
pasen menos carros, ese riesgo tiene un
costo, ese costo se suma al valor de la
calle y lo terminamos pagando los
usuarios de la vía. Ese riesgo no existe cuando se paga la calle
vía impuesto a la gasolina. Es decir, la
genialidad de decidir cobrar la calle vía peajes crea un costo adicional a lo
que es propiamente lo que vale construir la calle. Así nos majamos los ticos los zapatos…
