El caso contra los peajes

Nos guste o no las carreteras hay que pagarlas.  Este hecho genera dos preguntas fundamentales de política pública: quién las debe pagar y cuál debe ser el mecanismo de cobro.  La respuesta a la primera no es difícil, las calles deben pagarlas quienes las utilizan.  La respuesta a la segunda no es tan simple.  Por su naturaleza, las carreteras son bienes públicos, y la forma eficiente de cobrar por el uso de bienes públicos es un asunto que se las trae.

Podría pensarse en dos tipos generales de formas de cobro:  Cobro directo, lo que en términos generales se conoce como peajes; y cobro indirecto, lo que usualmente toma la forma de un impuesto por cada litro de combustible.  El reciente “boom” por concesionar no solo la construcción, sino también la administración/operación de carreteras,  tiene implícito una forma directa de cobro.  Esto me hace temer que en adelante nuestro país se irá decantando por esta modalidad de pago.  En mi opinión, lo anterior constituiría un grave error por una serie de motivos que procedo a exponer.

En primer lugar aclaremos por qué una carretera, y más en general la red vial nacional, es un bien público.  Los economistas calificamos a un bien como público cuando cumple 2 características: i) es no rival, es decir que su consumo por parte de un individuo no impide que otros también lo consuman;  y  ii) es no excluyente, lo cual indica que no se puede impedir su aprovechamiento por parte de los usuarios potenciales.  Claramente la red vial nacional cumple con estas dos características. 

El cobro directo de una carretera por medio de peajes elimina la segunda característica mediante el establecimiento de berreras físicas, entiéndase casetas de peaje.  Con lo cual esa porción específica de la red vial nacional deja de ser un bien público. Estas barreras físicas tienen varios inconvenientes.

En primer término incrementan los tiempos de traslado.  Basta preguntar a quienes a diario utilizan la General Cañas, la Prospero Fernández , la Florencio del Castillo o la Bernardo Soto.   También sucede que las barreras se establecen con criterios que nada tienen que ver con agilizar el tránsito de los usuarios y si con tapar posibles salidas para que “sean los menos los que se escapen”, incluso si esto genera que muchos tengan que dar vueltas de 5 km por trayectos que podrían ser de 500 metros.

Por otra parte produce asimetrías en la distribución del costo de la carretera.  En casos como el de la Prospero Fernández es clarísimo.  Quienes van a Escazú pagan cero;  quienes van a Ciudad Colón pagan ¢900 (ida y vuelta) a pesar de que la carretera es la misma que usaban antes; quienes van de Atenas a Pozón pagan también ¢900 a pesar de que su trayecto si es una carretera nueva…  Además toda esta gente que usa la ruta 27 está pagando doblemente por la carretera.  Se les cobra la misma cantidad de colones por litro de combustible por concepto de impuesto para carreteras y además deben pagar los peajes.

En un país pequeño como Costa Rica asilar porciones de la red vial es ineficiente.  Siempre se requerirán salidas y entradas que harán elevadísimo el costo de hacer exclusivo el uso del trayecto.

En síntesis, tratar de imprimir la característica de excluyente a un bien inherentemente público como la red vial nacional, genera una serie de complicaciones absolutamente innecesarias que se evitarían si el cobro se hiciera como lo pensaron los abuelos, indirectamente vía el tradicional impuesto a la gasolina.

El cobro vía combustible evita establecer barreras físicas, los traslados se hacen más rápidos y no hay que supeditar el diseño de salidas un entradas a lo caro o barato que sale colocar las casetas de peaje.   Además, cobrar de esta forma es más justo en el sentido de que paga proporcionalmente más  el que más circula y cuyo vehículo daña más las calles.  Incluso, vía gasolina se castiga al carro menos verde y se premia al más verde.

Los peajes deberían reservarse para otro tipo de fines.  Por  ejemplo para internalizar el costo de las externalidades negativas que causan las presas en horas pico.  Eso se hace cobrando por el acceso a zonas altamente transitadas a las horas de mayor tráfico. 

Para pagar las carreteras  ya tenemos la herramienta adecuada.  El problema es que es impopular subir impuestos.  Políticamente es una mejor estrategia joder en grande a un grupito que subirle  dos pesos a la gasolina de todos.  Sin embargo es claro que a nivel país es mucho más eficiente hacer el cobro de un bien público como las carreteras de una forma indirecta.  



Pdt:  

Recién me entero de otra de las “joyitas” que nos metieron con la ruta 27 y que todos los que usamos ocasionalmente o a diario esa calle tenemos que pagar.  Esa concesión está otorgada por valor presente neto.  Esto en términos sencillos significa que el concesionario cobra hasta que recauda el valor “descontado” de lo que cuesta la calle más cierta ganancia.  Pues bien, dentro de los flujos que se descuentan para saber cuándo deja de cobrarse el peaje, se metió un ajuste por “riesgo de tránsito”.  Es decir, como las estimaciones de cuántos carros van a pasar por ahí son solo aproximaciones, existen un riesgo de que pasen menos carros, ese riesgo tiene  un costo,  ese costo se suma al valor de la calle y lo terminamos pagando los  usuarios de la vía.   Ese riesgo no existe cuando se paga la calle vía impuesto a la gasolina.  Es decir, la genialidad de decidir cobrar la calle vía peajes crea un costo adicional a lo que es propiamente lo que vale construir la calle.  Así nos majamos los ticos los zapatos…